對于高樹榮來說，目前正是發展通用航業空最好的時機。這位天津東疆保稅港區無限航空飛機市場管理有限公司（簡稱“無限航空”）的總經理，日前在天津濱海新區東疆保稅港區的國際商品展銷中心開設了國內首家私人飛機交易平臺，希望在通用航空發展的空檔期分得一杯羹。
　　‘再過幾天，還會有三架意大利進口的飛機進駐展銷中心。’高樹榮告訴新金融記者：‘其中一架還是雙發動機飛機。’
“飛機超市”
　　天津濱海新區東疆保稅港區國際商品展銷中心B1-B9展廳里，停放著近10架小型私人飛機，這里儼然是一個“飛機超市”。
　　8月12日，東疆國際商品展銷中心和進口貿易促進創新示范區正式投入運營，同一天，無限航空的私人飛機交易平臺也在此成立。
　　設在東疆國際商品展銷中心的飛機展區大約有5000平方米，此外，私人飛機交易中心還有一個3000平方米的保稅倉庫，可以存放多架飛機。
　　天津東疆保稅港區管理委員會副主任楊仲強告訴記者，在展銷中心開幕儀式上，無限航空的私人飛機交易中心唱了主角，其已與精功（北京）通用航空公司、天津拓航通用航空有限公司等簽署了多架飛機采購合同。
　　有了這樣的交易平臺，買飛機就變成了一件極簡單的事情，從選機型、購買，到托管、飛機的后期維護，都會有專業人士來負責。
　　“而且在這里可以買到現貨，就像逛超市一樣。”高樹榮告訴新金融記者，在以前，想要購買飛機必須先預訂，提交訂單后，還要等上半年到10個月，才能從制作商那里拿到飛機。
　　在這里，有需求的買家到交易中心后，可以先到展廳實地看飛機，然后銷售人員會根據買家購買飛機的用途、常用的飛行路線等來幫助挑選。
　　至于費用，一架小型飛機的價格在百萬元人民幣左右。
　　在展銷中心里，飛機展廳還配套有飛行主題咖啡廳、飛行員用品商店、飛行模擬體驗中心、VIP洽談室等，飛行愛好者們和客戶可以來這里做真實的購買體驗。
　　截至目前，交易中心共展出了8架飛機，其中，有來自意大利的TecnamP92-JS、P2002-JF、P2006-T，澳大利亞的佳寶J-160C鉆石、歐洲明星StingS4輕型運動飛機，蝙蝠動力滑翔飛機等。陸續還將有歐直EC120、EC130直升機和更多的世界名牌高質量的飛機到港。
　　“我們不僅可以將國外比較流行、性價比高的飛機運回來，在東疆進行展示、銷售，也可以根據客戶的需求去定制相應的機型。”高樹榮告訴新金融記者。
　　實際上，廣東珠海已有一家私人飛機“4S店”，但東疆私人飛機交易平臺卻與之不同。
　　“珠海的私人飛機4S店隸屬珠海西銳通用航空有限公司，只銷售西銳的飛機，而東疆的交易中心則銷售來自世界各地的私人飛機，既有中國產的，也有國外進口的。”高樹榮說，隨著交易市場的不斷完善，進入展廳的飛機將會越來越多，機型也將會越來越豐富。
　　目前東疆的私人飛機交易市場重點展示銷售的小型飛機價格大約在90萬到300多萬元，主要針對成功人士、飛行愛好者等。
　　無限航空正計劃和塘沽機場合作，客戶如果相中某款飛機，就能當場拉到機場去試飛體驗，這相對于目前國內其他私人飛機銷售模式具有巨大的優勢。
　　而且，無限航空甚至打算在近幾年內，在東疆建成一條飛機跑道，專供私人飛機試飛、起降。
供應鏈
　　“買飛機不像買汽車，買完后到車管所掛牌就可以開回家。買飛機之前必須先找好托管公司。”
　　然而，飛機買回家之后，還需要其他的配套服務。
　　“一般小型的運動飛機售價只有100萬元左右，每年的托管費大約是10萬，這是比較固定的開銷，其他的就是每次使用的費用，比如燃油費、飛行員的人工費等等。”高樹榮稱，雖然每個托管機構的費用不一樣，但是一般情況下，每架飛機1年的托管費大約占到飛機售價的10%。
　　“我們正在打造飛機銷售后的一整套服務供應鏈。”高樹榮告訴新金融記者，幫助顧客聯系托管服務，正是無限航空打造的供應鏈中的一項：“我們可以為機主找到一家最合適的托管公司。”
　　高樹榮介紹，想要購買飛機，客戶至少要與兩家公司聯系——托管公司和代理公司。
　　“買飛機不像買汽車，買完后到車管所掛牌就可以開回家。買飛機之前必須先找好托管公司。”高樹榮將此比喻為買寵物：“寵物還沒買，就要先把它的窩建好，讓它有個歸宿。買飛機也一樣，飛機不用的時候，至少要有一個停放和日常維護的地方。”而這個地方，就是飛機托管公司。
　　當然，機主也可以將飛機開回家，倘若他的家里有一個足夠停飛機的后院，但按照相關規定，即便如此，機主也必須為他的飛機找到一個掛靠的托管公司，而且必須是一個被民航總局認可的有通用航空資質的公司。
　　飛機托管機構主要的工作就是存放飛機、日常維護，幫助機主申請航線等。天津具備通航飛機托管資質的機構有兩家，濱海國際機場和中信海直天津分公司。
　　買飛機之前，顧客要先把想要買的飛機的資料發給托管公司，托管公司向民航總局申請許可證和其他相關證件。
　　所有證件獲批后，客戶還必須找到一家代理公司，讓其代理購買飛機。
　　在這一環節中，無限航空便相當于一家代理公司。
　　而在買家付款完成整筆交易之后，無限航空的私人飛機交易中心也進入了最忙碌的環節，“如果買的是進口機，我們需要幫助買家辦理進口許可證，辦理入關手續，繳納關稅等，一系列手續辦完后，還需要協助買家將飛機‘掛靠’到合適的托管機構。”高樹榮說道。
　　交易中心另外一個很重要的工作，就是售后維修，飛機的零部件非常多，所以能否提供合適的零部件是銷售機構能不能做好售后服務的關鍵。
　　“在這方面，無限航空有著先天的優勢。”高樹榮介紹稱，做飛機零部件出身的無限航空是唯一獲得美國航材供應商協會ASA會員資格的中國公司，也是中國首家獲得國際航空質量管理體系認證的民營企業，在航材供應領域有著14年的歷史，是亞盛公務機和國航的指定航材供應商之一，可以保證為各種機型提供維修用的零部件。
時機
　　實際上，無限航空在2008年5月就已通過了國際知名的Bureau
Veritas（BV）ISO9000和AS9120國際航空器材供應商的質量管理體系審核和認證。
　　數年前，高樹榮就已打算開設一個私人飛機交易平臺，“但當時時機不到，而且也沒找到一個適當的場所來停放飛機。”于是在之后的數年里，他都在“等一個時機”。
　　而在此時，在高樹榮看來，他所要等的“時機”已經到來：“目前低空限制已經逐步放開，通用航空的發展也得到了國家層面的重視。”他說，“在這個行業落后的時候，只能等待時機，當國家不想讓這個行業繼續落后下去時，時機也就來了。”
　　2012年7月12日，國務院下發《關于促進民航業發展的若干意見》，明確提出了民航業是我國經濟社會發展重要的戰略產業，大力推動民航特別是通用航空產業的發展，力求把通用航空培育成新的經濟增長點。
　　《意見》要求，“在鞏固農、林、航空等傳統業務方面，積極發展應急救援、醫療救助、海洋維權、私人飛行、公務飛行等新興通用航空服務，加快把通用航空培育成新的經濟增長點；同時推動通用航空企業創立發展，通過樹立示范性企業鼓勵探索經營模式，創新經營機制，提高管理水平。”
　　此后，中國民航總局局長李家祥也表示，航空運輸成為繼海洋、內河、鐵路、公路之后，驅動經濟社會發展的第五個沖擊波。
　　上世紀80年代，“要致富先修路”的觀念早已深入人心。而如今，民航總局則提出了“要開放、修機場，要想強、上民航”。
　　低空空域管理改革2013年將在全國范圍推開。
　　國家空管委朱時才處長8月23日在“第二屆中國低空經濟論壇”上透露，按照低空空域改革的計劃，在試點的基礎上，明年將在全國范圍推廣低空空域改革。
　　為此，關于低空空域頂層設計的三大核心管理辦法預計今年內就會出臺。這意味著，低空空域的政策瓶頸將打開，通用航空產業的政策環境將大為改善。
　　而在天津，無限航空也得到了天津港集團以及東疆保稅港區管委會的支持，在項目審批、優惠政策等方面給予了該項目最大的扶持。天津港集團和東疆保稅港區管委會還協調相關部門幫助無限航空在飛機展銷的場地和飛機保稅倉儲等方面提供了切實可行的解決方案。
　　“這是全國第一家私人飛機展銷平臺，從整體上看，符合我們的發展思路，我們會全力配合并把它做大做強做好。”天津東疆保稅港區管理委員會副主任楊仲強告訴新金融記者，東疆管委會看好私人飛機在中國的市場發展空間，并想將此打造為其國際旅游經濟的一個亮點。
　　至于私人飛機交易中心的項目，從東疆保稅區管委會招商，到交易平臺成立，只用了不到半年時間，“這是一個前景很好的項目，我們雙方一拍即合。”楊仲強說。
天空資源
　　實際上，這幾乎是天津在通用航空領域發展的開端，“以前，天津在通用航空方面的發展基本為零，因為通用航空在全國的發展都是很滯后的。”楊仲強告訴新金融記者。
　　盡管濱海新區在航空產業已經具有了一定的產業基地，航空總產值從2006年的5億元上升到了2010年的170億元，但通用航空卻一直裹足不前。
　　按照濱海新區的發展規劃，未來幾年里，將依托總裝項目，完善產業鏈條，向產業鏈兩端進行延伸，重點發展無人機、通用航空、航空維修、航空租賃和航空會展等業務。
　　8月份，中航直升機天津產業基地向海外用戶交付的4架AC312直升機起運出港，這標志著濱海新區通用航空產業領域的突破。
　　按照計劃，今年該基地將向國內外用戶交付15架直升機。
　　在高樹榮看來，在全球經濟不景氣的背景下，中國目前的發展已進入一個困境，中國的土地資源差不多已經開發殆盡，海洋資源只剩下深海的油氣資源，但是投入太大，性價比不高，只剩下天空這一巨大的唾手可得的資源還未開發，市場空間巨大。
　　“你抬頭看看天上，鳥比飛機多。”高樹榮說，“中國人總把目光盯在地上，視線只能平行或者向下，他們總想要地，不想要天，好像天空與我無關。但是現在土地上已經擁擠不堪，天空的巨大資源卻沒有得到開發。”
　　中國民用航空總局局長李家祥在2012北京國際商務航空展覽會上表示，目前中國民航擁有飛機3100架，其中包括商務航空在內的通用航空共有1100多架私人飛機。
　　而在這1100多架通用航空飛機中，多數并非現代的進口貨，而是些噴灑消毒劑的農用飛機、破舊的前蘇聯時期的教練機，以及早前制造的質量較差的國產飛機。
　　而在美國，通用航空飛機已達23萬架，商業民航則有飛機不到1萬架。
　　通用航空業在美國年經濟產出中所占的比例超過了1%，而中國的這一比例僅為0.001%。美國1分鐘的通用航空飛行活動數量比中國一整天的還要多。
　　航空被公認的交通運輸第五大沖擊波，在中國卻成了發展最滯后的領域，“如果把商用民航比作公路運輸里的大巴車，私人飛機就相當于私家車，按照正常發展的情況，私家車的占比應該在80%左右。”高樹榮說，“但在航空領域，私人飛機占比卻不到20%。”
　　“通用航空發展滯后，也帶來了很多尷尬的情況。”高樹榮告訴新金融記者：“2008年汶川地震時，搶險救災的飛機很多是從俄羅斯借的。如果中國通用航空發展足夠成熟，至少不用向其他國家借飛機來救災。”
　　根據國務院今年7月發布的促進民航業發展若干意見，在未來幾年里，我國的通用航空領域將實現規?；l展，飛行總量將達200萬小時，年均增長19%，經濟社會效益更加顯著，航空服務將覆蓋到全國89%的人口。
　　“中國通用航空的發展即將達到一個井噴期，而現在是井噴前的空當期。”高樹榮說。