機場業面臨十大戰略機遇：航空業成為戰略性產業；面臨城鎮化發展重大機遇；航空物流成為機遇型產業；在機場布局中尋找機遇；行業博弈中的機遇；低成本航空帶來新機遇；通用航空的發展機遇；臨空經濟的擴散機遇；綠色機場建設的機遇；綜合交通樞紐建設的機遇。

　2012年，國務院發布《關于促進民航業發展的若干意見》，是國務院出臺的第一部全面指導民航業發展的重要文件，具有深遠戰略意義。

2013年，國務院辦公廳印發《促進民航業發展重點工作分工方案》，將《國務院關于促進民航業發展的若干意見》各項目標進行分解。以此為契機，機場業面臨哪些戰略機遇？

航空業成為戰略性產業

　《國務院關于促進民航業發展的若干意見》明確把民航業定為戰略性產業，把發展民航業提升為國家戰略，這對民航的發展帶來戰略性機遇。

　航空作為出行方式的一種，其主要特征就是高速、快捷。自1990年以來，中國航空旅客運輸量增長速度一直超過鐵路和公路的運輸量，2001年中國人均GDP超過1000美元之后，航空旅客運輸量的增長有加快趨勢。2000-2006年間，民航、鐵路、公路旅客運輸量的年復合增長率分別是16%、6.5%和7.5%。航空旅客運輸量占總人口的比重也在迅速增加，從 1980年的0.35%迅速增加到2006年的12.1%。但這一比例與其他國家相比仍舊很低，2006年美國、英國、日本的這一比重分別是183%、160%和74%。

　根據歐美發達國家的經驗，航空業一旦起飛，其年均增長速度通常是GDP增速的1.5-2.0倍，且行業成長期可達30年-40年。1990-2005年，我國航空業增速是GDP增速的1.7倍。據國際機場協會（ACI）研究，每年100萬航空旅客運輸量相當于產生1.3億美元的經濟收益和增加2500個就業崗位。

　按國際通常的評估方式，當人均GDP達到3000美元時，航空運輸業進入高速增長階段。我國目前正處于這一階段。（見表1）

　正是在這樣的背景下，《國務院關于促進民航業發展的若干意見》出臺。政策上的利好使民航的核心業務之一的機場建設步伐日益加快?？梢灶A見，未來機場數量和整體覆蓋范圍將大幅增加。按照民航業“十二五”規劃，新建、擴建和改建干支線機場，將達到230個；80%以上人口在100公里內能夠享受到航空服務。

面臨城鎮化發展重大機遇

　2010年中國的城鎮化率為49.95%，2011年為51.27%。過去25年，城市人口增加3.7億；未來20年，城鎮人口約為9.5億?；A設施建設與城鎮化正相關。“十二五”基本建成42個全國性綜合交通樞紐。

　高鐵：高鐵大提速并保持一個良好的發展勢頭，將建成“四縱四橫”客運專線和經濟發達和人口稠密地區城際客運系統，連接所有省會城市和50萬人口以上城市，覆蓋九成以上人口；同時隨著快速性能、安全性能得到驗證，中國高鐵在國際上有更大的拓展空間。

　高速公路：高速公路建設進一步加快，新的高速公路網絡建設由7條首都放射線、9條南北縱向線和18條東西橫向線組成，簡稱為“7918網”。到“十二五”末，高速公路總里程達到10.8萬公里，屆時將覆蓋90%以上的20萬以上城鎮人口城市。中國高速公路超過美國躍居世界第一。

　機場：截至2010年末，運輸機場達到175個，覆蓋全國91%的經濟總量、76%的人口和70%的縣級行政單元。其中，首都機場客運和浦東機場貨運位列世界第二和第三名。全國175家機場中，100萬以下機場占到70%。“十二五”末，70%以上內河高等級航道達到規劃標準，民用航空網絡進一步擴大和優化。

航空物流成為機遇型產業

　航空物流面臨重要機遇。中國民航局鼓勵口岸機場建設航空保稅物流園區，引導建立航空物流公共信息平臺，促進現有單一貨運向現代物流業的轉型。近年來，航空物流運輸收入增長遠遠低于運輸量的增長。在1115條航線中僅10多條的中美、中歐、中日和中港等國際、地區貨運航線及少量國內貨運航線，體現不出航空物流高速、優質的服務優勢。機場在發展城鎮化背景下，應重視擴容其貨運能力，應加大對貨運航空公司的爭取力度，以期在新一輪航空物流市場的發展中謀求更多的市場份額。如何在運輸市場中保持自己的競爭優勢？有三個要素：

　安全：貨主對物流的安全主要是貨物本身的安全，無損地送達目的地。

　快捷：航空物流相對其他交通運輸方式的優勢，主要體現在速度上，貨主選擇航空物流方式，對速度的要求一般較高。

　方便：方便不僅限于在機場辦理手續時提供方便，還應包括上門受理，倉儲、運送、貨單查詢等，更應將航空運輸放在整個供應鏈中考慮，幫助貨主協調數個地點之間的產品組件運送流程。

　從管理學上說，安全和快捷是航空物流的保健因素，方便是滿意因素。

在機場布局中尋找機遇

　隨著民航機場管理體制改革的逐步深入，中國逐步形成以首都、上海、廣東、云南、海航、西部為主要機場管理集團的產業集團管理模式。目前全國有12家機場集團。其中，首都、海航、西北為國內三大主要跨地域管理的大型機場集團，其余大部分均以管理省內機場為主而成立的省級機場管理集團，部分未成立集團的省市機場由地方政府直接管理。

　《中國民用航空發展“十二五”規劃》顯示，中國加速構筑五大“機場群”。包括：北方機場群、華東機場群、中南機場群、西南機場群、西北機場群。大型樞紐機場地位凸顯，區域樞紐機場日益完善，支線機場數量增加，業務量與更高等級的機場拉開明顯的差距。

行業博弈中的機遇

　機場行業博弈格局主要呈現四個特點：

　特點之一：東亞一帶機場競爭加劇。隨著中國經濟快速發展和世界各國對中國市場的持續看好，未來將在東亞一帶形成以北京、上海、廣州、香港與韓國仁川、日本成田機場等大型樞紐機場之間相互競爭的格局。希斯羅、法蘭克福、迪拜、新加坡、亞特蘭大等其他大型區域樞紐機場預計仍將維持原有的競爭格局。

　特點之二：將呈現“四足鼎立”的態勢。在環渤海、長三角和珠三角地區機場保持快速增長的狀態下，西部大三角機場群的發展將引發國內其它區域樞紐機場業競爭格局的演變，逐步形成“四足鼎立”的態勢。

　特點之三：產業集團持續擴張。以首都機場、海航機場事業部、西部機場、云南機場等大型機場集團伺機介入國內部分運營困難的中小機場，以及部分擬委托管理的省級機場集團，各大型機場集團規模競爭將愈演愈烈；同時部分航空公司依靠自身運力優勢借機進入一些中小機場。

　特點之四：靈活的經營管理模式將提升機場集團競爭力。國內外大型機場管理集團將不再滿足于僅僅提供管理輸出，希望通過更多的資本輸出和投資來獲得管理權，建立一個長期的投資組合。各機場管理集團將進一步優化自身的經營管理模式和投資策略，預計在臨空產業投資、管理咨詢、股權投資等之間的競爭將進一步加劇。

低成本航空帶來新機遇

　我國大部分支線機場面臨經營困難、持續虧損的局面。如何走出經營困境？不是伸手向政府多要補貼。其實，補貼越多，業務量越低。正確思路是結合中小機場的特點，發展低成本航空。

　低成本航空的業務模式發展需求旺盛。發達國家機票支出通常一張機票占個人年收入的0.5%，我國則平均占到了旅客年收入的15%甚至更多。每降低空運成本的1%，就能增加0.53%-1.25%的航空旅客需求。低成本航空在保持最基本服務水平的前提下，提供了極其低廉的航空票價，受到了旅客的廣泛青睞。與此同時，低成本航空公司不斷地從管理、運營等方面對成本進行壓縮削減，在短程航線上幾乎已經可以與樞紐網絡航空公司抗衡。低成本航空占全球市場份額達到25%以上，在東南亞更高達33%。低成本航空為中小型機場的定位轉型帶來新發展機遇。但需要注意的是，相應設施及政策扶持仍處于相對空白。

通用航空的發展機遇

　通用航空有望成為機場業務的新增長點。

　通用航空是指除軍事、警務、海關緝私飛行和公共航空運輸飛行以外的航空活動，低空空域是通用航空活動的主要區域。中國僅有1000多架通用航空飛機，而美國通用航空飛機的擁有量已經超過20萬架。國家政策逐步推行低空空域管理改革，逐步形成政府監管、行業指導、市場化運作、全國一體化的低空空域運行管理和服務保障體系。發展通用航空需要注意的是，相關設施需要加強。

臨空經濟的擴散機遇

　從國外機場業發展的成功經驗看，機場主業主要實現收支平衡，而利潤基本依靠機場的擴散作用。

　技術擴散機遇：機場可以憑借國際交流頻繁、技術研究和開發機構集聚優勢，不斷進行技術創新，在促進自身發展的同時，將技術創新成果向周圍地區擴散，提高周圍地區的技術層次。

　資本擴散機遇：機場可以憑借自己的投資環境優勢從國內外吸引和集聚更多的資本來進行更大規模的投資，與此同時，可以向周圍地區輸出資本，進行產品互補、產業互補式的投資，使臨空城與周圍地區共同發展、共同繁榮。

　產業擴散機遇：機場可以憑借具有較高層次產業的優勢，在進一步發展新產業和產業結構轉換過程中，將產業向周邊轉移，從而促進周圍地區的產業發展。

　服務擴散機遇：機場可以憑借發達的交通網絡、眾多的信息機構以及中介機構等，為周圍地區發展提供各方面的服務，從而促進這些經濟發展。

　創新擴散機遇：作為國內外市場重要連接點的機場，往往是新思想、新觀念的產生地，新的機制、新的組織形式的誕生地，機場可以將這種創新功能通過示范作用影響和擴散到周圍地區。

　正是由于發揮機場的擴散機遇，新加坡樟宜機場在非航業務拓展方面始終走在世界前列，非航業務收入的比重一直保持在60%左右。

綠色機場建設的機遇

　航空運輸業的負外部性表現在三個方面：

　空氣污染：隨著空中交通的發展，大量廢熱、廢氣和污染粒子排放到空中，給空氣造成污染，特別是在對流層頂飛行的民航飛機排出的氧化碳氣體，是破壞臭氧的催化劑之一。有研究表明，飛機廢氣可導致臭氧減少10%。

　噪聲污染：隨著航空運輸業的不斷發展，飛機產生的噪聲成為城市噪聲污染的最主要來源之一。機場在年旅客吞吐量超過100萬人次后就會產生比較明顯的航空器噪聲影響問題。

2008年中國民航的整體排放的外部成本為50606.94萬元。飛機不僅在低空飛行和起落時產生噪聲，超音速飛機在飛行速度超過音速時還會產生很強的聲爆，而且噪聲作用的范圍達到數十公里。為了避免飛機噪聲對人們正常生活的影響，機場一般需要建在遠離城市和居民點的地方，飛機航線也避開大城市的上空，但隨著城市的不斷擴張，機場對城市的污染也越來越突出。在中國，部分機場由于與周邊地區村民的對立，引發了村民的一些過激行為。

　交通擁擠：交通擁擠是目前世界各國尤其是發展中國家所面臨的最嚴重的交通運輸問題之一。航空運輸由于機場容量和航線有限，也存在一定程度的擁擠。當發生擁擠現象時，飛機會排隊等候飛行，或在空中盤旋等候著陸。時間的延誤無疑會降低飛機的運營效率，使飛機成本增加，也增加了旅客的候機和旅行時間，同時，也增加了空氣污染和噪聲污染。

　建設綠色機場進一步加強環保和節能減排體系建設，完善行業節能減排組織架構和法規標準，推進節能減排管理環境、制度環境和人文環境建設。

2006年中國民航局下達的《關于加強節能工作的意見》，明確提出力爭到2020年民航單位的單位產出能耗下降20%，達到目前航空發達國家的水平。

綜合交通樞紐建設的機遇

　機場未來更加注重綜合交通樞紐的建設。在以航空運輸為主要運輸方式的基礎上，構筑公路、水運甚至鐵路運輸等多種運輸方式相結合的轉運平臺，以機場為核心形成水陸空網絡運輸綜合優勢。世界上一些國際化大城市，利用航空運輸的優勢，逐漸形成以機場為依托的多功能綜合性地區的格局。美國得克薩斯州沿達拉斯機場和市區之間綜合開發60平方公里的“綠之丘”，建設辦公樓、商務中心、商務園區、工廠、住宅小區、大學等；韓國仁川國際機場興建長達60km的高速公路和一條鐵路，將城市與機場連接。

　適應綜合交通樞紐的建設，機場重點完成四個轉變：由通道建設為主，向通道與樞紐建設并重轉變；由交通建設為主，向交通建設與運輸服務并重轉變；由各種運輸方式獨立發展，向一體化發展轉變；由依靠設施、裝備投入，向改善管理和組織提高運輸能力轉變。