中國正在迎來支線機場建設的黃金時期。

　　中國民用航空局（Civil Aviation Administration of China，簡稱“民航局”）的數據顯示，“十一五”期間，全國機場建設項目達到140余個。根據2011年4月初中國民航局發布的《中國民用航空發展第十二個五年規劃》，在2010年底中國現有175個機場的基礎上，運輸機場數量將達到230個以上。中西部城市尤其是支線機場建設將是未來中國機場建設的重點。

    　中國民航局局長李家祥介紹，“十二五”期間，我國民航業基礎設施建設將達到4250億元。其中，新建機場56個，遷建機場16個，改（擴）建機場91個，多數項目將位于中西部地區。

 　　該如何看待“十二五”計劃中對支線機場建設的這種設計？已有的干線機場和將要新擴建的支線機場，最終要形成一個怎樣的航空運輸體系？上述支線航空戰略，在國家社會經濟整體戰略中究竟處于什么地位？我們為此專訪了中山大學曹小曙教授，在他看來，國家大力發展支線航空是為了達到區域經濟均衡發展的目的，大規模建設的支線機場布局與國家區域經濟發展戰略一致。

支線機場地位越發突出

 　　《21世紀》：已有的干線機場和將要新擴建的支線機場，最終要形成一個怎樣的航空運輸體系？

 　　曹小曙：通過新增布點機場的分期建設和既有機場的改擴建，以及各區域內航空資源的有效整合，機場群整體功能實現樞紐——干線——支線有機銜接，客、貨航空運輸全面協調，大、中、小規模合理的發展格局。以北京、上海、廣州一級航空樞紐為核心，形成的三個“軸-輻”地域系統，以及兩個相對獨立的次級系統——烏魯木齊和昆明系統。逐步形成北方、華東、中南、西南、西北五大機場群。

 　　《21世紀》：支線航空與其它交通運輸體系之間如何實現對接？

 　　曹小曙：在與其他交通運輸體系的對接上，首先應充分發揮航空運輸比較優勢，注意解決好運輸市場上各種運輸方式的合理分工和協作，不僅要認識到不同交通運輸方式之間的競爭關系，通過有效的運營管理，避免惡性競爭，而且要充分發揮不同交通運輸方式之間的互補性。一方面較高的綜合運輸水平為大眾出行提供了更多的選擇，改變人們的生活方式，從而帶動運輸市場規模的擴大；另一方面，鐵路客運專線也為機場客流的集聚創造了較好條件，同時，鐵路和港口主要負責大宗及低價值的貨物運輸，航空則提供輕便高價值的貨物運輸，三者之間的配合有助于綜合運輸及物流體系網絡的建立，提升運輸效率。

 　　其次應將支線航空集疏運體系納入到上一級（省、市）的綜合交通運輸體系規劃中，將支線航空的內部集疏運體系作為城市內部交通的一部分進行綜合考慮，實現支線機場與其所在城市的內部交通無縫對接。

 更加利于均衡發展

 　　《21世紀》：上述綜合物流體系與中國現在的區域經濟發展規劃之間是不是吻合？

 　　曹小曙：吻合。在“十二五”規劃中，中國更加強調均衡、可持續和科學發展，繼續推進區域經濟協調發展，區域的經濟結構需要更加合理、產業布局需要更加完善。

 　　而上述綜合物流體系的建設將推動人才、物資、資金、技術、資本、信息等不同生產要素的跨區域流動，不同地區的資源優勢在市場中獲得了更為有效的價值認定，中西部地區原有的資源優勢將得到一個重新定位的機遇，經濟結構調整、產業轉移和區域合作將更趨活躍，西部地區的經濟能夠得到一個更快的發展，從而逐步縮小東西部之間經濟發展的差距。

 　　《21世紀》：上述支線航空戰略，在國家社會經濟整體戰略中究竟處于什么地位？

 　　曹小曙：支線航空戰略是中國經濟發展的客觀需要，可以促進我國區域經濟均衡發展。就國家社會經濟而言，支線航空戰略可以完善支線航線網絡，提高航空運輸通達能力，適應全國和地區經濟社會發展需要，為經濟建設、對外開放和民眾旅行提供服務。支線機場與公路、鐵路相比，具有建設投資少、建設時間短、節約土地資源、對生態環境擾動較小等優勢。支線航空是連接偏遠地區，促進其與經濟發達地區的人員物資往來及經濟融合，開發西部地區旅游資源，推動各地區經濟社會均衡發展的重要手段。

 　　支線機場的發展是實現中國從民航大國走向民航強國的重要途徑。支線機場是我國民用航空運輸的重要組成部分。

 　　支線航空戰略是完善我國綜合運輸體系的需要。航空運輸在現代綜合交通運輸體系中占有重要的戰略地位，而航空運輸網絡的發展離不開支線航空的發展，支線航空能夠向干線航線輸送客貨源，依托樞紐航線網絡創造的整體經濟和社會效益。因此，支線航空運輸戰略對于完善民航航線網絡和綜合運輸體系具有重要意義。

 　　《21世紀》：支線航空對地方社會經濟發展究竟起到多大的促進作用？

 　　曹小曙：作為基礎產業，支線航空的建設和發展首先能完善地方的基礎設施建設，完善城市功能，方便居民的出行、利于航空物流的發展。同時，航空直線的開通能改改善招商引資的環境，從而拉動其它的相關產業，如旅游業、會展業、物流運輸業等，增加了就業機會，從而促進了地方社會經濟的發展。

 　　由于我國地域遼闊，發展很不平衡，特別是老少邊窮地區，交通不便往往是制約其發展的瓶頸，因而上述綜合物流體系的建設將成為一個很好的選擇。尤其是發展西部綜合物流體系事業，已遠遠超出一般意義上的社會效益、公共產品的范圍，不僅對提升人民生活質量、縮小我國地區差別有著極為重要的作用，而且對維護社會穩定、促進民族團結具有重要的戰略意義。

　　《21世紀》：支線機場對地方經濟的拉動效應是如何作用的？

　　曹小曙：機場作為地方公共基礎設施建設，投入產出比高達1：8，對地方經濟社會發展具有非常強的拉動效應。例如，通過臨空經濟區的建設帶

 　　動地方經濟發展。臨空經濟以機場為依托，以航空運輸產業為指向，利用國際性、樞紐性大型機場在經濟發展中的增強效應，引導周邊產業的集聚，形成航空配套產業、臨空制造產業集群及現代服務業等與航空相關的產業集群，進而形成以臨空產業為主導，多種產業有機關聯相結合，以航空、物流和商務人流為支撐的獨特經濟模式，并逐步發展成為“臨空經濟區”。

融資渠道需更加多元

　　《21世紀》：支線機場大部分虧損是否會讓地方政府建設支線機場卻步？

 　　曹小曙：不會。第一，機場作為地方公共基礎設施，它的投入產出比是非常高的；第二，機場對地方經濟社會發展具有非常強的拉動效應。促進區域經濟發展，縮小城鄉差距，這是我國的一個重大決策。通過加快民航業的發展和地方機場的建設，能大大縮小城鄉差距，比較典型的一個例子就是云南。云南的支線機場四通八達，當地經濟社會的發展非?？?。還有，在地方建設機場，對應急救援、國防安全都能起到非常重要的作用，它不僅是運輸線、經濟線，還是生命線。

 　　《21世紀》：如何解決支線機場建設和運營資金問題？

 　　曹小曙：完善支線機場建設投資和運營補貼的長效機制。支線航空更多體現為經濟社會綜合效益，政府在支線機場建設和運營中應發揮主導作用，支線機場建設應成為中央資金重點支持的項目。鑒于支線機場自身的融資能力、自我生存和發展能力弱，原則上應采用全額資本金投入方式，除國家專項資金和民航局資金支持外，還需要地方政府的資金支持。支線機場應當主要由政府投資并承擔經營責任。支線機場不以盈利為目的，機場管理機構的職責是維護機場的安全正常運轉，為實現帶動地方經濟發展和大眾化服務的目標，政府應對支線機場的運營虧損進行補貼。

 　　機場投資主體多元化，經營方式多樣化。提倡、鼓勵和引導有籌資能力的地方政府和企業以多種方式投資建機場，開發經營地面服務、商貿、廣告等非航空業務。例如參與航站區內經營性基礎設施項目的投資建設和經營管理；或機場運營與當地旅游資源和土地資源開發相結合，對部分航站區或周邊地區采取土地或設施租賃等方式，發展相關的配套產業；鼓勵和吸引企業在具有資源優勢和開發潛力的地區投資建設并經營機場業務，通過鼓勵投資主體多元化，重視開發多樣化的非航空業務市場，促進支線航空市場發展，改善機場效益，做到機場業務與當地經濟共同開發，外部效益內部化，形成機場業務與地方經濟發展之間的良性循環。

　　支線機場要實現扭虧為盈歸根到底是通過開源節流提高收入，降低成本。在提高收入方面，主要通過開發航空市場，增加主營收入，包括客運市場、貨運市場和通用航空市場。同時在航空主業的基礎上，開發非航資源，提高輔業收入，包括廣告、零售、餐飲、停車、旅客交通地面延伸服務等。此外支線機場還可以開發其他資源，增加投資收入，包括與外部合作、投資旅游景點開發、酒店住宿、土地資源開發等。

　　在降低成本方面，首先是利用整體管理所帶來的規模效應降低經營成本，包括合理調配各支線機場資產，降低新增設備投資；通過集中采購，降低采購成本；建立統一備件庫，減少資金積壓；共享管理體系、制度，降低管理費用；航空市場、廣告業務、旅游業務、機票銷售實行統一管理，降低市場開發和建設費用。其次，支線機場還可以利用協同效應，與地方、干線機場、其他支線機場之間實現資源共享。